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聚焦 | 高精地图,一个被忽视的市场

发布日期:2019-01-31

如果将自动驾驶视为最终目标,那么在实现这一目标过程中的基础力量,往往被人忽视。

近年来,业内关于自动驾驶的讨论不绝耳语,包括车企、供应商、互联网公司、创业公司在内的产业链各方,均将自动驾驶挂在嘴边,唯恐被行业甩在身后。然而,如果将自动驾驶视为最终目标,那么在实现这一目标过程中的基础力量,往往被人忽视。这其中,作为自动驾驶重要“基础设施”的高精地图+高精定位,首当其冲。

众所周知,根据SAE International(国际自动机工程师学会,原美国汽车工程师学会)的划分,自动驾驶级别分为5级,也就是L1-L5。从目前的落地量产产品看,基本介于L2和L3之间,典型的应用场景包括高级巡航、自动跟车、自动转向、自动刹车、紧急刹停等,在高速公路车况好的情况下可以实现一定意义上的自动驾驶场景。

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不过,虽然自动驾驶技术从硬件到软件都取得了很大的进步,但从具体的技术实现方式看,大多数量产车产品是依托于传感器(摄像头+雷达)和控制系统,传感器监测周围环境,控制系统处理数据并控制车辆驾驶动作。

这种技术解决方案有一定的局限性,短期来看虽然效果不错,但长期而言,随着自动驾驶级别的不断增高,道路复杂情况的不断增强,数据量的不断攀升,都会对整体的自动驾驶实现成本和效果稳定性产生影响。

这时候,高精度地图会发挥明显作用。高精地图可以为车辆环境感知提供辅助,提供超视距路况信息,并帮助车辆进行规划决策。按照高德汽车总裁韦东的说法,高精度地图就像自动驾驶汽车的记忆,“离开了记忆,无论眼睛和思考(摄像头及雷达+控制系统)速度有多么发达,还是无法对事件有全局把控”。


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目前,HAD级别高精度地图的精度则能达到厘米量级,除了基础地图的道路形状、坡度、曲率、铺设、方向等数据外,还包括车道线类型、车道宽度,以及路边地标、防护栏、树木、道路边缘类型等数据。

从技术上看,当自动驾驶车调用高精度地图时å,等于提前对所处环境有了精准预判,优先形成了行驶策略,而摄像头和雷达以及控制系统的作用就可以放在突发情况的监控上。在这种多维解决方案下,一方面自动驾驶效果有所提高,一方面有利于车企综合成本的控制。

当下,国外的高精地图主要有Here、TomTom、Waymo(原Google地图)等老牌图商,其中Waymo的高精地图目前仅用于自己的无人车披露信息非常少。此外因为美国的地图测绘政策限制较少,因此成为高精地图创业者的天堂,比较有名的初创公司DeepMap、CivilMaps、lvl 5、Carmera。

初创企业往往有一个自己主打的算法技术,比如CivilMaps能将1T的激光雷达点云数据压缩到8MB,Carmera 融合摄像头和激光雷达的图像获得更好的传感效果等。但是云端的存储、运算、通信能力是初创企业普遍的短板。另外Uber、通用Cruise等也都在布局高精地图。

和美国不同,我国有比较严格的地图测绘政策限制,目前拥有“导航电子地图资质单位名单”的企业有14家。分别是四维图新、高德、长地万方、凯德、易图通、城际高科、国家基础地理信息中心、科菱航睿、光庭信息、浙江省第一测绘院、江苏省基础地理信息中心、灵图、立德空间信息、滴图科技。百度地图就是通过子公司长地万方开展导航电子地图测绘的。

国内的地图行业呈现三足鼎立的状况,百度地图、高德(阿里)、四维图新(腾讯),其背后是互联网巨头对地图入口的争夺。当然主机厂也不会将自动驾驶时代的附加红利拱手让给科技公司,比如上汽一方面跟阿里成立了合资的斑马网络,开发了车载操作系统,里面使用了高德的地图,一方面又向高精地图初创公司中海庭。

根据对高精度地图全球市场判断,预计未来的十五年高精度地图行业将迎来黄金发展期,到2020年高精度地图市场为21亿美元,2025该市场将达到94亿美元。相比而言,国内高精度地图商业模式尚未清晰,未来具体市场大小难以预判,然而根据国内汽车市场约占全球车市30%的份额,随着国内高精度地图技术和商业模式逐渐成熟,国内高精度地图市场也不容小觑。

其实,高精准地图应用场景还不仅限于自动驾驶技术领域,更关乎整个大交通领域,关于未来出行的整体场景优化。试想,未来打车时不用在和司机沟通地点,未来导航时不再提示“到达目的地附近”,而是直接把你带入停车位,这是怎样一种美妙的体验。


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