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深度拆解马斯克的狂言:一年内推出100万辆自动驾驶出租车,究竟有没有可能?

发布日期:2019-04-26

4月中下旬,离夏天已经很近了,而生活在美国加州的人们在外出时还得穿件厚一点的外套——冬天刚过去不久,偶尔还会有点冷。与此同时,弥漫在整个自动驾驶产业界的“寒冬论”也从未消停过。

不过,坐落在这里的几大自动驾驶巨头却丝毫没有感受到这股寒意。相反,这几家公司表现出的是一幅热火朝天地“大干快上”的劲头——

先是Uber自动驾驶部门拿到丰田、电装和软银愿景基金的10亿美元投资,并计划将自动驾驶部门拆分出来;

随后,Waymo又宣布其打车软件已在google应用商店上架,潜在乘客将从“内定人员”扩展至“所有人”;

然后是,特斯拉宣布将在一年后推出100万辆L5级自动驾驶出租车,并在两年内干掉方向盘。

对吃瓜群众来说,Uber与丰田、Waymo的“大手笔”是早有征兆,因此并不会感到意外;而特斯拉搞的这个“大新闻”,虽然此前已被频繁“剧透”了一部分,可在它最终宣布的时候,仍然令人猝不及防。

诚然,由于特斯拉以前跳票实在过于频繁,很多人业内人士、学者、投资者及吃瓜群众已经对特斯拉的“雄心壮志’有了免疫力,他们在看到马斯克画这样的饼时,已经没有太强烈的感觉了。

诚然,笔者在做过一些简单的计算后,也认为马斯克的某些想法过于异想天开。

然而,那些真正的利害相关者们,可能并不敢视之为儿戏——万一真实现了呢?

特斯拉能否成为自动驾驶产业最大的赢家不好说,但面对其“一言不合就100万辆“的气魄,任何一个竞争对手都不能掉以轻心。他们必须得投入更多的资源,加快自动驾驶的发展进度,才能”保命“。

特斯拉是在4月22日的“自动驾驶日”上宣布了这一重磅消息的。

在宣布这一消息之前,特斯拉先公布了其历时三年自研的全自动驾驶芯片(FSD Chip)的进展:

去年夏天,FSD Chip已通过测试验证并进入量产阶段(由三星代工);

今年3月份,FSD Chip开始在新生产的Model X和Model S上使用;

10天前,FSD Chip开始在Model 3上使用;

同时,将为在2016年8月份之后购买了Autopilot 2.0的用户提供了免费更换主板的服务。



这款14nm制程的ASIC芯片算力可达72 TOPS。而以FSD Chip为主芯片的Hardware 3.0计算平台,算力则为144 TOPS——共有两颗相互独立的FSD Chip及相应的电路系统。

两个芯片互相作为备份冗余,在其中一个出现故障的情况下,另一个仍可照常工作,确保车辆安全行驶或停靠。

此处需要纠正两个错误:

1.一些媒体上说FSD Chip的算力为36 TOPS,其实,这个36 TOPS,是FSD Chip上的深度学习加速器的算力——FSD Chip包含两个这样的深度学习加速器,加起来是72 TOPS 。

2.很多报道中说Hardware 3.0计算平台还使用了两颗GPU,但笔者在查阅大量资料后得出的结论是:FSD Chip是SOC芯片,其中集成了一颗支持32位数和64位数浮点计算的图像处理芯片,但这不等于“Hareware 3.0计算平台上用了两颗GPU”。

此前,Autopilot 2.0-2.5上使用的英伟达Drive PX2的算力为24 TOPS。算下来,Hardware 3.0的算力提升至Drive PX 2的6倍(144 TOPS/ 24 TOPS)。着实进步不少。

为了强调其比作为“前任”的英伟达“高到不知哪里去了”,马斯克还宣称,其FSD算力是英伟达的Xavier的7倍(144 TOPS/21 TOPS)。

但正如英伟达后来反驳的那样,马斯克为了”灭他人威风,长自己志气“,不仅擅自修改了Xavier的参数(英伟达方面说其算力是30 TOPS),而且还在偷换概念。

马斯克那提出的144 TOPS,并不是其单个芯片的算力,而是整个计算平台的算力,然而,作为比较兑现的Xaiver,却只是一颗芯片,缺乏可比性。

如果硬要比较,应该是72 TOPS/30 TOPS=2.4倍才恰当——这只是芯片之间的比较,如果做计算平台之间的比较,英伟达的建议是144 TOPS/320 TOPS(320 TOPS是英伟达的计算平台Pegasus的算力)。

也就是说,FSD Chip及Hardware 3.0,虽然很牛逼,但也没有马斯克说的那么牛逼。

当然,通过自研,特斯拉将计算平台的功耗降低至75W,并且,成本也降低了20%。

据特斯拉披露,其下一代芯片的研发“已经完成了一半”。下一代芯片的性能将在FSD Chip的3倍以上,有望在两年内推出。

开弓没有回头箭,在通过押注芯片来巩固竞争优势这条道上,特斯拉将继续高歌猛进。

据其官方口径,目前,特斯拉的全自动驾驶是硬件全部就绪,只待软件更新即可。

按计划,在今年晚些时候,经过算法迭代后,特斯拉Autopilot将可实现识别红绿灯、停车标志及在城市道路下的自动驾驶。

到今年年底,Model X、Model S及Model S的周产量可突破1万,随着中国工厂的投产,来年,这个数字还可进一步上涨。而出货量,又是后续数据积累及算法迭代的重要基础。

按马斯克的说法,到2020年第二季度,全自动驾驶的所有功能均可实现,驾驶员可真正“解放双手”。

因此,马斯克十分自信地说,买车如果不选择特斯拉,而选择了别的公司的车,那跟买了一匹马有什么区别?

马斯克还称,在2020年底之前,特斯拉的出行网络Tesla Network将启动,具备全自动驾驶功能的特斯拉的车主可通过Tesla Network将车辆共享给其他人。

马斯克慷慨激昂地说,彼时,美国的道路上将会有100万辆全自动驾驶的特斯拉 Robotaxi(主要是Model 3)。

【笔者一度以为“100万能辆特斯拉Robotaxi”的说法是个别媒体的误报,多次核对后发现,马斯克在发布会上有一句原话是"If you fast forward a year, maybe a year three months, we'll have over a million robo-taxis on the road." 】

特斯拉曾在2月底更新官网时删掉了Tesla Network的内容,当时,很多人以为特斯拉将要放弃Robotaxi项目,没想到这么快就回复了,而且力度还如此之大。

马斯克帮车主们算了笔帐:

全自动驾驶的Model 3每跑一公里的运营成本是0.18美元, 目前,美国的出租车每英里的收费是2-3美元——特斯拉如果将每英里收费定在1.5美元,不仅价格有竞争力,而且还会有相当可观的毛利——一年可获得毛利3万美元。

全自动驾驶汽车拿来做共享出行,除了要给特斯拉官方分成25%-30%及并不明显的车辆折旧外,车主几乎不需要承担任何成本。因此,车主一年净收益在2.1-2.25万美元。

而为了调动起车主将Model 3拿来做共享出行的积极性,特斯拉打算将Model 3的价格降至3万美元(这个价格应该不包括自动驾驶系统),甚至2.5万美元(3-4年之后)。也就是说,将全自动驾驶的Model 3放到Tesla Network上做共享出行,顶多两年就能回本。

Model 3的设计寿命可达11年(特斯拉正努力将电池的寿命从30万英里提升至100万英里)。前两年就回本了,后面9年都在创收。每3年能赚回2辆Model 3。因此,对车主来说,买一辆全自动驾驶的Model 3,真是太划算了。

笔者也替特斯拉算了一笔账:

特斯拉计划从车主的收入中分成25%-30%,这意味着,车主一年赚的3万美元,有7500-9000元归特斯拉。

特斯拉的Robotaxi项目分C2C和B2C两种,前者是私家车车主将全自动驾驶车辆的闲置时间分享出来,后者则是特斯拉用自营车辆作为对前者的补充。前者是主流。假定马斯克所说的100万辆Robotaxi中C2C的占80%,就是80万辆。

这80万辆C2C的Robotaxi,每年给特斯拉带来的收入是60-72亿美元。由于C2C对特斯拉来说是轻资产模式,并且,由于彻底无人驾驶,特斯拉也不需要补贴司机,这60-72亿美金,几乎全部是净利润。

对偶尔才能盈利的特斯拉来说,这六七十个亿,简直就是救命钱啊。

这还不止。随着销量的上升,加入共享队伍的Model 3的数量还会快速上升(可能是每年30%以上)。因此,Robotaxi项目带来的利润也会快速上升。

在其他公司的全自动驾驶要么还停留在小批量的测试,要么还停留在Demo阶段的时候,特斯拉却将能描绘出这样一幅全自动驾驶Robotaxi的图景,想想就令人激动。

特斯拉的Robotaxi项目,看上去很美好。然而,市场对此的反应却很冷淡。

在这一重磅消息发出后,特斯拉的股价仅上升了0.7%。在随后,由于在上海的一辆Model S爆炸,股价暴跌,截止当日收盘,跌幅达3.85%。“100万辆Robotaix”带来的微弱涨幅很快就被人遗忘。

为什么市场对此不够兴奋?

最关键的原因是,市场对马斯克的狂言缺乏信任感。

特斯拉在L2自动驾驶状态下出的几次事故,已经让不少人都有了心理阴影。而这一次,马斯克宣布的却是L5——是的,没有L3,也没有L4,而是直接跳跃到了L5。进步来得太突然了,让人们不敢相信。

尽管特斯拉官网上对全自动驾驶的描述是“可搞定绝大多数场景”来看,应该算是L4,但在这次的“自动驾驶日”上,马斯克说的却是“没有场景限制,可以带你去任何地方”。

况且,特斯拉的全自动驾驶汽车,虽然也当Robotaxi使用,但其定位首先是私家车,而私家车,就必允许用户有“想去哪里就去哪里”的自由。因此,就不能有应用场景的限制。

没有场景限制,可不就是L5吗?

更值得注意的是,马斯克还宣布,将在两年内推出不带方向盘和刹车、油门踏板的全自动驾驶。

取消方向盘,一方面降低了成本,另一方面,也可以防止未成年乘客及醉酒乘客擅自“接管”车辆。

对私家车来说,取消方向盘,则意味着,车主自己也没法开了。如果要保证客户的想去哪就去哪的自由,必须要突破应用场景的局限性,即达到L5。

【也有另一种可能性是,取消方向盘,只针对Robotaxi中的B2C部分,而私家车仍然保留方向盘。】

支持特斯拉的全自动驾驶直接跳跃至L5的另一个证据是,它的全自动驾驶不需要高精地图的支持(不受场景限制)。

不过,特斯拉说自己要在不用高精地图、并且还坚决不用激光雷达——甚至连毫米波雷达也只用了一颗(装在前脸处,不能解决侧方和后方防碰撞难问题;况且,毫米波雷达已被证明在检测静态障碍物方面很不靠谱)的情况下实现L5,自然令人难以信服。

毕竟,业界公认的自动驾驶老大哥Waymo,尽管高精地图和激光雷达一个都没少,毫米波雷达也用了5颗,装备不知比特斯拉齐全到哪里去了,但其L4级自动驾驶也只达到了一个“踉踉跄跄”的水平。

Waymo在凤凰城的L4级自动驾驶测试车辆已被爆出许多问题,在这种情况下,习惯了拿用户当“安全测试员”、“让用户拿命帮自己跑数据”的特斯拉说自己一年之后可实现L5,消费者会相信吗?

seekingalpha网站上,有数千条唱衰特斯拉全自动驾驶的评论。

其中有个叫Anton Wahlman的网友说:固然,唱衰特斯拉的全自动驾驶是一件“很残忍”的事,但与特斯拉尚不完善的自动驾驶技术可能给用户带来的“极度残忍的伤害”相比,唱衰它,也就算不上“残忍”了。

在特斯拉那场发布会结束后,美国杂志Consumer Reports在推特上发了一段文字,大意是:感觉Elon今天的Presentation,更多地是用来忽悠投资者的,而并没有为真正的用户提供多少有价值的东西。

甭说消费者及媒体,就连同行业也看不下去了。

致力于引导市场正确理解自动驾驶技术的非盈利组织The Partner for Automated Vehicle Education Coalition(通用、丰田、大众、Waymo等均是该组织发起成员)在一条推特上不点名地批评马斯克:你们这样做,会误导公众,并可能引发危险事故。

过去,马斯克曾对全自动驾驶的进程吹了很多牛逼,但大多都未能如期实现(甚至,这次发布会上的presentation,也延迟了),已经透支了别人对他的信任。

因此,这次,尽管马斯克先发制人地说“我以前经常吹牛逼不打草稿,但这一会我是认真的”,也仍未能赢得市场的信任。

马斯克坦言,如果全自动驾驶的Robotaxi出了事故,责任将由特斯拉方面来承担。这个“敢于承担责任的勇气”,应该是把不少投资者都吓住了吧?

即使能取得市场的信任,怕承担责任的监管机构能轻易答应吗?

更进一步讲,即便是在一年后全自动驾驶Robotaxi在技术上确实可行,也能拿到监管结构发的牌照,就一定能做起来吗?

特斯拉的产品,主打中高端市场,但中高端消费者,一般都不差钱,通过将自己的爱车共享给一个陌生人来赚点零花钱的动机不强烈。这也是为什么特斯拉的Robotaxi项目主要强调Model 3,而不怎么提更高端的Model X和Model S的原因了。

Model 3,即便是在特斯拉家族中属于“低端产品”,跟别的品牌相比,也属于“中高端”,不知有多少车主愿意将自己的Model 3共享出来呢?我们先假定是30%(这个比例已经相当乐观了)。

2018年,Model 3的全球销量为约14万辆;今年第一季度是5.25万辆,我们乐观地估计,全年销量25-30万,假定明年的销量能在今年的基础上增长60%,达到40-58万的话(太乐观了),到明年年底,全球范围内Model 3的销量也顶多只有90万。

然而,这90万辆,是分散在全球各地的。分布在美国市场上的,做个最乐观的估计,假定占到了60%(去年差不多57%),便是54万辆。按去年的比例,这54万辆有约50%即27万辆分布在加州,除加州之外的其他49个州及华盛顿特区,总共只有27万辆。

再按照前面的假设,有30%的车主愿意将自己的爱车共享出来,那么,在加州,感兴趣的车主为8.1万个,其他所有州及华盛顿特区加起来也有8.1万个而已,平均到每个城市,就特别少了。

Robotaxi的运营遵循双边网络效应:一个城市在某个网络上的车辆越少,用户叫车就越不方便,因此,用户的留存率就越低;用户越少,车主越赚不到钱,因而,留存在概率也越低。只有在车里多的地方,用户和车主才能双赢。

特斯拉说Robotaix项目首先从路况复杂的旧金山和纽约做起,恐怕不是因为“喜欢挑战”,而是因为其他城市的Model 3太少,做不起来吧。旧金山的Robotaix也许能做起来,但其成功,可能很难复制。

股市对马斯克放出的“100万辆Robotaxi”反应平淡,应该也是因为看出了这个数字的泡沫太大吧?

要想将Robotaxi项目扩展至旧金山和纽约之外的城市,特斯拉可能得靠自营的B2C模式,在一个城市集中投放(对现金流屡屡告急的特斯拉来说,眼下,这一模式操作起来难度太大);当然,也可能是跟租车公司合作的B2C模式。

据彭博社最近的一份报道,“普通消费者已经买不到3.5万美元的Model 3了,该版本的Model 3将全部用于共享出行”。如该说法属实,那意味着,特斯拉确实已在考虑提升B2C模式在Robotaxi项目中的比重。

如果是自营的B2C模式,则特斯拉的Robotaxi便跟Waymo和Uber没多大区别了。甚至,跟通用一样,由于车辆是自己造的,成本可控,特斯拉的Robotaxi在商业模式上比Waymo和Uber的更有利。

尽管Waymo是公认的老大,但在真刀实枪地正面PK之前,名次反转也不是没有可能。

特斯拉虽然因为吹牛过于频繁而给一些人留下“不靠谱”的印象,但也并非都没如期兑现啊。

比如,全自动驾驶芯片FSD Chip在量产车上投入使用的时间,马斯克在去年10月份说的是“6个月后”,但实际上在今年3月份就实现了——还提前了1个月。

万一,特斯拉的全自动驾驶真能在明年第二季度实现呢?

特斯拉最大的优势是,可快速地低成本地获取足够庞大的自动驾驶数据。

目前,全球范围内共有约50万辆特斯拉上装了Autopilot,随着FSD Chip及Hardware 3.0的投入使用及更多的用户松开双手(明年第二季度开始),系统独立应对复杂的机会越来越多,因此,数据的质量也越来越高。

一方面,是数据质量越来越高,另一方面,是随着新车的不断交付,数据的规模也越来越大。其结果变是,特斯拉自动驾驶技术迭代的速度会以指数级的速度上升。

截止明年年底,共有100万辆实现了全自动驾驶的特斯拉在路上跑,假定一辆特斯拉平均每天跑20英里,这100万辆车,每天总共能跑2000万英里。1天200万英里,则只需要50天,这只车队在全自动驾驶下的行驶里程便达到了10亿英里。

按兰德公司早先的一个测算,自动驾驶汽车只要行驶里程过了10亿英里,就算是“通关”了。

也就是说,按最保守的速度算,自明年年底起,特斯拉的全自动驾驶车辆只需要在50天内“不出事”,就能成为新一任“带头大哥”(当然,也可能因为一招不慎而搞得满盘皆输)。

倘若特斯拉真成了自动驾驶出行领域的老大,失落的,可不仅仅是排名下滑的waymo了——

Uber,在上市的招股书中做了很多页的风险提示,其中,将特斯拉列为跟Waymo同等级的竞争对手。如果特斯拉提前杀出,则Uber自动驾驶部门的估值便会大幅缩水,至于那时已经上市的Uber的股价,肯定也是在劫难逃。

通用—Cruise,其商业模式跟特斯拉有很大共同点,如特斯拉提前胜出,则Cruise独立上市的计划可能会遭遇重挫。

福特旗下Argo,面临的命运可能跟Cruise差不多。

车企之间围绕着自动驾驶的抱团,可能会更频繁,合作也向纵深发展。

百度Apollo,可能能会收获更多主动上门投靠的合作伙伴。

中国的滴滴,应该会尽快将自动驾驶业务拆分出来(说不定已经在考虑这么做了),或许还会再收购一个头部自动驾驶公司,提升技术能力,加快商业化进程。

也许,在几番起起落落及合纵连横,只有少数几家头部公司会存活下来,大部分公司都只有通过跟头部公司的合作才能取得一点“立锥之地”。

待自动驾驶市场的最终格局定下来之后,再回顾特斯拉的自研芯片FSD Chip及其率先大规模商业化全自动驾驶,我们应该会对这个问题有更深刻的理解。

本文作者:苏清涛,来源:建约车评,授权华尔街见闻发布,原标题《马斯克再放狂言:一年内推出100万辆L5级自动驾驶出租车,两年内干掉方向盘》


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