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Mobileye数据收集|汽车中的摄像头可能会在您开车时收集数据

发布日期:2020-04-18

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2020-04-18 18:50:00

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现代汽车中的安全系统传感器代表制造它们的公司收集有关道路的数据


纽约州布鲁克林的自行车道存在问题。市政府官员沿着曼哈顿大道的一部分对其进行了粉刷,曼哈顿大道是格林波特(Greenpoint)和威廉斯堡(Williamsburg)社区之间的主要通道。但是车道突然在繁忙的十字路口结束。它向东爬了一个街区,但这对骑自行车的人来说并不明显。他们中的大多数人继续沿着曼哈顿大道行驶,那里的道路经常被交通和双停的汽车所阻挡。


在新泽西州东卢瑟福市的新泽西收费公路(New Jersey Turnpike)几英里外,还有另一个问题:驶向梅多兰兹(Meadowlands)的驾驶员如此急速弯弯的匝道,不得不踩刹车。


一家名为Mobileye的公司将数字地图清楚地显示了这些问题以及世界上其他许多问题(例如在西班牙的巴塞罗那,以色列的特拉维夫和东京),这些问题包括:超速行驶的汽车使道路变成红色,骑自行车的人沿着自行车路线像火焰一样发光。它是驾驶员,骑车人和行人每天遇到并抱怨的所有交通问题的自上而下的视图。


至少现在还没有城市规划者在使用这些地图。相反,它们是Mobileye向投资者,记者和潜在客户推介的独特举措的一部分。该公司是英特尔的子公司,可以编译这些红线和发光的自行车道,因为它可以访问内置于全球私人汽车中的数百万个传感器网络,这些传感器可以共享通勤者是否意识到的通勤数据。


(* 可视化Mobileye的传感器可以在城市街道上“看到”的东西。)


如果您驾驶的是新车,则可能至少有一个内置的摄像头或传感器为重要的安全系统提供动力,例如自动紧急制动(AEB)和盲点警告(BSW),或者借助诸如作为自适应巡航控制和车道居中。控制这些系统的大多数软件和算法都是由Mobileye开发的。


但是,这些相同的摄像头和传感器可能还会监视道路上的坑洼和人行道上的行人,然后通过蜂窝连接将该信息发送给您可能不知道的汽车,而该公司可能从未听说过,因此它可以创建世界上每条道路的详细数据资料。


由于冠状病毒大流行,许多美国人现在可能会呆在家里,但是当我们所有人恢复正常的驾驶生活时,Mobileye的技术就会伴随我们而来。每当您开车去上班,带孩子去学校或去购物时,您的汽车可能会在详细的合成地图的马赛克中添加另一个图块,该图可以在不断增长的汽车数据市场中出售。


消费者报告倡导副总裁戴维·弗里德曼(David Friedman)说:“只要收集的数据受到限制并以保护驾驶员隐私的方式进行处理,这类数据就具有巨大的公共利益潜力。” “问题在于,目前没有联邦法律限制该数据的收集和使用,甚至没有明确披露正在共享的内容以及与谁共享的信息。那是狂野的西部。”


到目前为止,Mobileye已在全球范围内绘制了超过1.8亿英里的道路,包括布鲁克林的街道和新泽西收费公路的匝道,并且还在不断扩大。该公司计划*早在今年使用宝马内置在车辆中的传感器来收集有关其周围环境的数据,这一过程被Mobileye称为“收获”。福特,日产和大众汽车的车辆都内置了类似的传感器,Mobileye表示,到2021年,它将在美国从它们中收集数据。


Mobileye并不孤单。一家名为Carmera的初创公司目前正在从商用车中收集道路数据,*终计划对已经在丰田量产车中内置的传感器进行同样的处理。特斯拉表示,将利用从私人车辆收集的视频数据来改进其部分自主软件,其他公司则紧随其后。


传感器对于未来自动驾驶汽车的发展也至关重要,传感器将需要高度详细的*新地图,以帮助他们“看到”周围的世界。但是,这些地图*终也可能会影响您的生活,工作和旅行所在地的城市规划,发展和治安决策。数据的使用方式将取决于谁来使用,并可能带来巨额利润。分析人士说,在未来十年中,从汽车中收集的数据可能会变成一个价值7500亿美元的产业。


Carmera和Mobileye的目标用户是城市规划人员,因为他们是这些高清或高清地图的潜在用户。他们说,城市将能够使用这些数据来发现发生事故的地点以及驾驶员倾向于加速的地方,找出残疾人无法进入的建筑物,确定需要更换燃尽的路灯和坑洼的道路固定,并查看骑自行车的人和行人集中在什么地方,以便可以建立基础设施以确保他们的安全。


但是隐私和数据收集专家告诉CR,保险公司可以使用从高清地图中收集的数据来提高在其他驾驶员往往超过速度限制的街道上行驶的驾驶员的费用,房东可以选择在拥有很多豪华车的社区中提高租金,信用报告公司可以推断出生活在照明较少或坑洼较多的街道上的人,而执法机构可以针对行人,无家可归的营地或公共聚会。


Ben Green是马萨诸塞州剑桥市哈佛大学Berkman Klein互联网与社会中心的研究人员,《智能足够的城市》(麻省理工学院出版社,2019年)的作者,他说,从汽车中收集的相同数据使城市“更智能”。如果被其他部门(例如医疗保健,人力资源和媒体)使用,可能会产生意想不到的后果。格林说:“也许这些数据会导致您的个人资料,然后在您申请工作或申请医疗保健或任何其他事情时进行评估。” “这些系统可以找到方法来重新编排人员或排除人员,而不会违反现行法律。”


提高汽车的智商


如今,大多数汽车都使用摄像头和雷达传感器,因此先进的驾驶员辅助系统(ADAS)(例如AEB)可以防止潜在的事故发生之前。随着这些系统变得越来越复杂,并从驾驶员那里接管了更多的车辆功能,他们开始仔细检查传感器对“高清”路线图(在几厘米以内)“看到”的东西。


咨询公司Navigant的流动性分析师Sam Abuelsamid说:“高清地图对于您开始进入更高级别的自动化至关重要,例如何时汽车能够在车道线内自动转向。“如果道路上积雪,而您看不到车道,那么GPS对于这种应用来说不够精确或不够可靠。”


为了使高清地图能够正常工作,必须对其进行不断更新,以便对ADAS系统进行培训,以发现现有高清地图与其传感器所看到的真实世界之间的差异。如果发生了变化(例如,由于道路建设而临时涂了油漆),则传感器可以将更新发送给高清地图制作者。


Mobileye正在名为“道路体验管理”或REM的项目中创建高清地图。该公司表示,只要有10辆汽车经过新修的道路,就可以发送回足够的数据来构建更新的地图。在美国境外,日产和大众汽车已经在使用REM数据来改善其驾驶员辅助计划。地图提供商Here Technologies的一位发言人告诉CR,它将于明年在BMW和Mercedes-Benz车辆中首次发布高清地图。


莫比尔(Mobileye)REM项目负责人Tal Babaioff告诉CR,从汽车收集的数据不仅是匿名的,而且非常精简。他说:“我们没有发送图像。” “我们没有发送车牌。我们正在发送有关世界的语义信息。”图像和从图像得出的数据均未存储在车辆上。


即使没有高清地图,市政当局也可以访问有关人们出行地点和时间的****的信息。例如,包括洛杉矶和德克萨斯州奥斯汀在内的70个城市从诸如电动踏板车和共享单车之类的微型交通服务中收集数据。波士顿和其他城市在市政车队车辆上安装了传感器,以测量空气质量,树冠覆盖范围和街道照明等情况。执法机构已经在使用监控摄像头,车牌阅读器和面部识别软件。而且已经从共享用户位置的智能手机应用程序中收集了大量有关行人和车辆运动的数据,更不用说从视频门铃,智能扬声器,保险公司和健身追踪器共享的信息了。


(* Mobileye数据收集)


Navigant的Abuelsamid说,Mobileye的REM项目的问世标志着这是首次从私家车中收集这种数据,但他预测这不会是*后一次。


他对CR表示:“还有其他人正在做类似的事情,但**是Mobileye率先在消费类汽车上做到这一点的人。” 该公司是全球最大的ADAS传感器软件供应商,而包含Mobileye软件的大量车辆在数据收集方面具有巨大优势。“无论如何,他们都将在汽车中安装传感器来为其ADAS系统供电,而且他们需要地图,” Abuelsamid说。(Navigant不会透露其客户,但会与销售或提供对从车辆收集的数据的访问权的公司合作。)


大生意


对于Carmera和Mobileye等公司而言,其传感器收集的数据深度为您带来了许多潜在的新收入来源。那是因为高清地图不仅对改善汽车安全性和自动驾驶系统有用。它们还可以用于为公用事业公司创建电线盒和电线杆的清单,查找坑洼或褪色的车道标记,或提醒城市应该建造新的自行车道或人行横道的信息— Carmera**执行官Ro Gupta称之为高清地图创建的副产品。


例如,该公司采取了保护隐私的步骤,即模糊捕获其摄像机的旁观者的脸,从而发现了行人数据的意外来源。“我们意识到,‘嘿,我们每次都在数人,’”古普塔说。“我们可以在整个城市中创建一个非常精细的块级索引分数,以了解该城市在给定的月份,一周中的某天或一天中的任何时间的密度。”


Gupta说,Carmera放弃了出售该数据的早期计划,而是专注于为汽车客户提供高清地图。现在,Carmera将传感器提供给车队运营商,以便他们可以实时监控驾驶员,以换取无限制地访问那些传感器收集的数据。它还与城市共享一些数据。(公司不会共享与之合作的车队运营商。)


Mobileye谈论了公用事业公司,城市规划者,公共交通部门和执法部门作为其高清地图数据的潜在客户。“**有很大的收入来源,”阿伯萨米德说。“这**是Mobileye的新业务。他们将其视为新的收入来源。”


该公司表示,其地图可能需要向城市或第三方收取数十万美元的年费,具体取决于地图的详细程度和覆盖范围。Babaioff表示,除了改善安全性外,城市将不再需要对汽车,行人和骑自行车的人进行手动交通计数,这可使REM比传统的收集类似数据的方法更具成本效益。该公司已经与尚未透露名称的美国主要城市达成了交易。


这些类型的业务安排对于可访问车辆数据的公司来说是巨大的商机:行业研究和咨询公司麦肯锡(McKinsey)在2016年发布的白皮书中预测,到2030年,从车辆收集的数据可能代表着4,500亿至7,500亿美元的行业。



隐私问题


驾驶员对他们的汽车共享的信息有多少控制权在很大程度上取决于收集汽车的公司的隐私政策,以及目前(包括摄像头,处理器和蜂窝网络)所涉及设备的技术限制。


Babaioff说,配备REM的汽车是有意设计的,目的在于保护驾驶员的隐私。他告诉CR:“没有图像离开相机。”数据点没有任何可识别的信息,并且REM仅收集单个驱动器的段。“我们将放弃驱动器的开始和结束,” Babaioff说。“如果您开车从家里上班,实际上我会得到[多个不同]的细分受众群,这些细分受众群离您的家不近,也与您的工作不近。这使我们能够在不牺牲任何隐私的情况下收集数据。”


根据Mobileye的说法,每辆车每英里仅广播约16 KB的道路数据,大约是此故事文字的数据。总体而言,每辆收获REM的汽车每年将发送约200兆字节的数据。该限制不仅是出于隐私方面的考虑。它还要*大程度地降低存储和分析数千万辆车辆数据的成本和精力,然后将其作为更新的高清地图数据发送回去。Abuelsamid说:“数据太多了,而且要双向传输,既要传输到Mobileye,又要传输回车辆。”即使从每辆配备REM的汽车上发送少量数据,Mobileye每天仍可以收集超过120万英里的道路数据。


宝马集团驾驶员辅助和自动驾驶开发高级副总裁亚历杭德罗·沃科蒂奇(Alejandro Vukotich)表示,宝马不想从私有车辆中的传感器中获取原始相机数据。他说:“我们对此不感兴趣。” “这没有意义,没人会为此付出代价。”例如,一小时的高质量视频可能需要超过1 GB的存储空间。


但是,Carmera确实从其小型伙伴车辆群中播放了视频剪辑,以便人类可以验证其对象识别算法是否正常运行。古普塔说,*终将有可能使用安装在私人拥有的丰田汽车上的摄像机中的数据,但是由于隐私法(他说这是“好东西”)和技术障碍,“这将需要很长时间。他说:(与Carmera合作的Toyota Research Institute没有回应CR对该项目的询问。)


(* HD地图可帮助自动驾驶车辆执行复杂的机动操作,如Mobileye的示例所示。)


即使是特斯拉,它也不打算依靠高清地图,而是将其所谓的“短视频剪辑”从其车辆中的内置摄像头发送回公司,以改进其自动驾驶仪驾驶员辅助软件,但它也无法收集到这么多东西。数据,Abuelsamid说。


尽管该公司在发生撞车事故后已公开从所有者的车上发布数据,但特斯拉的车辆并不能保存或播放所看到的一切。“它有选择地挑选一些小数据并保存,因为车辆上没有足够的存储空间来存储这些数据,而将所有数据全部传输回特斯拉的成本却非常高。”


驾驶员可以选择不收集REM数据,尽管Mobileye表示如何做到这一点取决于汽车制造商制定的规则。宝马表示,驾驶员在激活汽车的联网服务时会自动选择加入REM,如果选择退出,他们可能会失去某些连接功能,例如有关湿滑道路和交通标志的警告。(日产和福特没有回应CR关于REM的问题,特斯拉没有回应置评请求,而大众汽车的一位发言人告诉CR,该公司没有“详细介绍特定的技术供应商及其硬件和软件。解决方案。”)


但是,如果汽车制造商当前如何就隐私进行交流是有指导意义的,那么大学汽车分校的德克萨斯A&M运输学院高级研究科学家Johanna Zmud说,驾驶员甚至可能没有意识到他们选择了隐私。


Zmud说,很多汽车制造商已经从私家车上收集了一些数据,通常是通过一份隐私协议,说他们需要这些信息“用于诊断目的”。在大多数情况下,启动汽车时,这些政策可能会在屏幕上闪烁几秒钟,或者可能包含在买家必须在经销店签署的一系列文件中,埋在里程表披露与财务申请之间。


Zmud告诉CR:“例如,我已经看到汽车制造商为购买者达成的某些协议,而且它们的合同期限非常长。” “大多数人只是转到*后一页并签名。”


甚至说不希望自己的汽车共享数据的驾驶员,仍然可以允许他们的汽车共享数据,这取决于选择退出的难度以及是否选择退出会禁用某些功能。“这就是所谓的隐私悖论,” Zmud说。人们说他们关心保持数据私密性,但是他们的行动掩盖了这一点。他们没有采取相应的行动。”


加州圣塔克拉拉大学法学院(University of California)法学教授,专注于隐私和交通运输的多萝西•格兰西(Dorothy Glancy)表示,公司未来出售从私人车辆收集的数据的能力可能会变得更加困难。欧洲和加利福尼亚的新法律试图更好地定义对个人数据的控制,可能会威胁Mobileye及其他人依赖的收入模型。她说:“在接下来的几十年中,这个问题将引起很大争议。”


Mobileye意识到这一争议可能会如何影响其REM项目。在2016年提交给美国证券交易委员会(SEC)的文件中,该公司列出了有关数据隐私可能对其业务造成潜在损害的未来法律问题。该文件说:“可能以与我们的数据惯例不一致的方式解释和适用这些法律。”


社会影响


匹兹堡卡内基梅隆大学CyLab安全与隐私研究所所长Lorrie Cranor告诉CR,即使看起来像Mobileye这样的公司都在负责任地处理他们收集的数据,也无法回答其他组织可能做什么的问题 一旦共享或出售,就可以使用它。


她说:“如果数据进入算法以找出我们需要新的交通信号灯的位置,并且永远不会以数据集的形式发布,并且经过一定时间后再删除,那么看来风险相对较低。” 与更具揭示性的数据集(例如从手机应用程序和交通摄像头收集的信息)相比,这尤其正确。


但是,克兰纳说,我们无法保证Mobileye或其他类似企业不会将数据出售给可能用于流量规划以外目的的第三方。


倡导团体Greenlining Institute的法律顾问Vinhcent Le说,谁可以使用大型数据集在很大程度上决定了它们的使用方式。该组织旨在为有色人种带来更多经济机会。勒说,他认为城市善用数据会带来巨大好处-但以他的经验来看,出售的数据通常*终会落在那些拥有*多**或权力的人的手中。


“城市规划者具有潜力,但在我看来,发生的往往更多的是私营公司,开发商,试图向您出售产品的人才是获得这些数据的人,他们找到了获利的方法*终损害了我们本应帮助的人。”他告诉CR。


考虑一下亚马逊在2016年推出的当天配送服务。尽管在选择哪些社区首次发布当天配送服务时,亚马逊并未考虑种族因素,但彭博社的一项调查发现,该服务最初排除了几个主要城市的黑人社区。勒说:“他们*终要做的是即使他们不使用种族,也要拒绝基于种族的人民服务。”


同样,房地产开发商或分析师也可以使用这些数据来确定停放豪华车的街区,或者街区有多少个隆重的开业标志—卡普拉(Carmera)*初在2017年提出的所有想法都曾被古普塔(Gupta)说,该公司此后就放弃了。当时,卡梅拉(Carmera)说,房地产经纪人,建筑师,保险公司,分区官员和行业分析师可以使用此信息。


限制私人公司如何使用其收集的数据(包括高清地图)可能很困难。CR的消费者隐私和技术政策总监Justin Brookman说,这是由于缺乏监管。


他说:“实时数据收集可以极大地提高安全性并促进维修,但是人们应该担心自己的车与谁共享以及与谁共享。” “默认情况是,在没有特定法规的情况下,公司基本上可以对数据进行任何操作。”


布鲁克曼说,从历史上看,公司一直在争辩说隐私法规侵犯了他们的《第一修正案》权利,法院已经同意。例如,2011年,*高法院否决了佛蒙特州法律,该法律禁止制药公司访问医生的处方记录,称该法律干扰了制药公司定制营销信息的能力。


然后是执法问题。隐私权倡导者说,警方的调查将更可能依赖于手机数据,电子通行费,交通摄像头以及车辆自身的事件数据记录器(可以记录撞车前汽车的行驶方式),但警方可以仍要确定有关驾驶员日常模式的信息,并对高清地图数据进行“去匿名化”,特别是如果他们已经可以访问其他数据库。


他们还可以使用高清地图数据来决定如何以及在何处报警,这可能会加剧现有的不平等现象。他说:“我们拥有所有这些映射,可以向您显示人们在马路上走动的地方或无家可归的人在哪里。” “那是您需要翻转脚本的地方–那不是您需要派遣警察的地方,那是您需要发送更多服务的地方。”


城市变得聪明


虽然可能很难控制私人公司如何处理从车辆传感器收集的数据,但在市政一级控制数据使用已经有先例。诸如旧金山和加利福尼亚奥克兰以及马萨诸塞州萨默维尔和布鲁克莱恩这样的城市已经禁止城市机构使用面部识别数据,并且全国各地的城市和县都禁止使用自动车牌读取器。


洛杉矶运输部的政策是隐私专家所说的数据*小化-在监视和管理微动服务时,收集尽可能少的数据以*大程度地减少滥用数据的机会。发言人科林·斯威尼(Colin Sweeney)表示:“该系统仅能处理履行我们对公众的责任所需的*少车辆数据。”此外,洛杉矶市议会正式采用了LADOT制定的数据保护原则。


波士顿市市长新都市力学办公室联合主席克里斯·卡特说,纽约市已经不得不做出决定,决定是否使用可能无法充分尊重其居民隐私的数据。


他说:“您可以从那里购买数据集,这些数据集是人们在手机上通过移动广告应用生成的,可以很好地显示行人的运动。” “对于城市来说,我认为我们是否要拥有并参与居民数据收集存在一个相当好的问题。我认为,这仍然是一个悬而未决的问题。”


对于已经从市政车辆传感器和专门为波士顿居民开发的智能手机应用程序收集数据的卡特来说,一个城市在选择使用其收集的居民数据方面必须保持透明。“我们要确保人们知道政府如何使用这些类型的数据集。”


Le说,这样做的一种方法是在城市选择是否使用对他们可用的新数据集时直接让居民参与。他说:“解决方案真正是民主参与。” “住在那个城市的人应该在将要用于他们的城市的技术方面有发言权。”


但是,即使公共实体负责任地使用大型数据集,也无法控制私营部门的情况。伯克曼·克莱因中心(Berkman Klein Center)的本·格林(Ben Green)说,公众还必须了解反乌托邦的监视国家理念不一定是政府的产物。


他告诉CR:“我们有一个以政府为中心的监视和隐私概念。” “就老大哥而言,我们不希望政府知道我们在做什么,而警察要敲门。但是,我们还需要考虑对私人公司的监视,这如何赋予它们巨大的权力,不仅是对我们个人的影响,还是对公共部门的影响?”


布鲁克曼说,*终由立法者来制定保护人们免受滥用这项新技术所收集数据的规定。


他说:“我们不必信任公司做正确的事,因为他们的首要义务是对股东而不是司机。”他补充说:“美国人应该获得一些基本的隐私法,以确保不会以违反我们利益的方式收集和共享数据。” “现在,所有赌注都没有了。”


作者:基思·巴里(Keith Barry)。 安迪·伯格曼(Andy Bergmann)设计的可视化效果。2020年4月15日




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