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大众与丰田赖以生存的秘诀 如今成为自主三强“公开的秘密”?

发布日期:2020-08-15

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  模块化架构俨然成为汽车制造业硬实力的象征。丰田推出全球体系架构TNGA,被业内解读为“二次创业”,大众集团的MQB平台可生产涵盖A00到B四个级别的车型。近来,自主车企也开启了“平台化造车”的模式。

  7月24日,在成都车展,吉利正式将其模块化架构定名为“CMA超级母体”,进入“全面架构造车时代”。数日之前,长城汽车发布了“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌,分别对应高智能模块化技术平台、专业越野平台及智能互联技术。更早些时候,2019年6月,长安汽车发布动力平台“蓝鲸NE发动机平台”。


  眼下,虽然“自主三强”的销量均实现同比上涨,将边缘自主品牌远远甩在身后,但仍未逃离“成长的烦恼”。

  今年上半年,吉利累计销量达53.04万辆,稳坐自主品牌销量冠军宝座。然而,与大众相比,吉利仍有不小差距。同期,大众在华销量为159万辆,几乎是吉利的3倍之多。

  与此同时,中汽协数据显示,1-6月,自主品牌乘用车市场份额跌至34.2%,再创历史新低,7月虽然提升至35.1%,但依然低于市场红线。与之相比,合资品牌咄咄逼人,市场份额为52.2%。

  焦虑之下,长城汽车董事长魏建军自嘲长城汽车或许“挺不过明年”。他坦言,危机感来源于全球化竞争的压力以及当下**不确定性的市场环境。

  模块化架构能成为自主三强进入下一轮竞争的有力武器吗?

  自主三强进入平台化时代

  三强之中,“自主一哥”吉利最早开始研发模块化架构。

  2013年2月,吉利在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心(CEVT),与沃尔沃联手研发**中级车基础模块架构——CMA架构,研发总投入120亿元。

  三年后,CMA架构正式投入使用,2016年下半年,出自该架构的沃尔沃XC40和领克01相继发布。2019年3月,吉利品牌旗下首款基于CMA架构打造的车型星越也揭开了面纱。

  大众MQB和丰田TNGA平台的通用化率约为70%-80%,与之相比,自主品牌的模块化平台略优。官方数据显示,吉利CMA架构的通用率可达86%;长安蓝鲸NE动力平台的通用化率高达98%。

  通用化率越高,意味着零部件的共用率越高,并兼容不同的车型种类,即仪表盘、空调出风口、方向盘等零部件可以在不同车型上通用。这使得车企得以规模生产从而降低采购成本。另一方面,提高零部件的通用化率,还可以减少研发过程中反复验证,有利于供应商稳定提升零部件质量。

  同时,不必担心通用化会消磨品牌的“性格”。“就像大众有半独立悬架和独立悬架,基于品牌的不同定位,可以自由选择,”吉利品牌研究院院长李传海此前接受未来汽车日报采访时表示,“另一优势在于丰富的可调节原件,包括软件的调校,比如动力、转向、制动。有些品牌要求制动好,有些要求舒适性,有消费者喜欢比较激进的动力风格,这些都可以模块化。”

  此外,模块化架构能在提升发动机、变速箱和底盘三大件的性能上“大显身手”。

  通常,欧美、日韩系的发动机和变速箱设计寿命是24万公里,吉利CMA超级母体GEP3发动机和7DCT变速箱设计寿命为35万公里,提升46%。CMA架构下的1.5TD(GEP3)新一代发动机,其升功率提升31.9%,升扭矩提升32.6%,热效率达到36.4%。

  长安蓝鲸NE动力平台拥有蓝鲸2.0TGDI直喷增压发动机,最大功率为171kW,能够在1750-3500rpm爆发出360N·m的最大扭矩。蓝鲸NE平台化产品**热效率可达40%。

  凭借这些平台,自主车企们收获颇丰。

  截至目前,CMA架构“孕育”了包括沃尔沃、领克、极星和吉利4个品牌旗下的近20款产品,覆盖传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动等车型,累计销量已超过60万辆,产品平均售价超过17万元。

  长城旗下的“柠檬”平台能适应A0、A、B、C、D五种级别车型的开发,可适配传统燃油、多种混合动力、纯电动和氢燃料电池等动力系统。长安的蓝鲸NE动力平台除了传统机型,还创新研发出HF640混合动力系统,后者可以覆盖长安全部PHEV、48V车型。

  “电子电气架构”是新法宝?

  平台化造车,对于自主车企而言,更重要的意义是与大众、丰田等品牌抗衡,挽救岌岌可危的市场份额。

  2012年,大众MQB平台正式发布,吉利CMA超级母体于2016年正式投入使用,长城汽车旗下三大技术平台于近期正式发布。作为后来者,自主品牌的模块化架构拥有立足于巨人肩膀的优势。

  “研发CMA的时候,首先对MQB和TNGA进行大量的学习,充分了解模块化架构的理念,再做一些拓展。” 李传海介绍,吉利的架构和大众模块化平台在定位上类似。吉利体系所包含的CMA、BMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构PMA,比较类似于大众的MQB、MLB、MSB以及MEB。

  大众曾被诟病设计的车型是“套娃车”,MQB平台被调侃为“没区别”,诞生于该平台的车型,除了轴距尺寸不同,几乎没有其他差别。为实现产品个性化,CMA架构在开发之初便将车辆零部件分为25个超级模块,包括发动机、变速箱、车身结构、电气化相关部件等。模块数量足够多,车型的种类就越多、个性也越鲜明。

  后来者的另一个优势,在于将新的消费需求考虑其中。CMA架构预设了新能源汽车的研发和生产,基于该架构打造的极星2被视为“特斯拉的挑战者”。

  而大众MQB平台所生产的电动车属于“油改电”产品,安全性和稳定性有不同程度下降。因此,2015年大众开发了MEB纯电动车专属平台,可以更合理地布局电池组以及驱动电机,车内空间和续航里程都优于“油改电”车型。

  尽管如此,大众的电动化转型之路依旧荆棘密布。

  去年年底,基于MEB平台打造的首款量产车ID.3被曝存在软件问题,上万辆ID.3停放在停车场 。大众解释称这些问题源于“软件的基本架构”研发过于仓促,许多系统部件不能相互兼容。据报道,今年7月13日,大众品牌软件研发负责人由于ID.3纯电动车和新款高尔夫的软件问题迟迟未能解决而辞职。

  吉利方面认为,“电子电气架构”是汽车向“电气化、智能化、自动化、共享化”演进的核心技术,与动力系统、底盘系统并称为未来汽车的“三大件”。

  CMA超级母体通过全新的FlexRay总线网络取代传统的CAN网络,将传输速率提升了20倍,该架构还预留了“即插即用”式接口,便于车辆在未来进行高性能车载芯片、高算力智能驾驶芯片、高科技感应器、激光雷达等模块的迭代化升级。“咖啡智能”支持千兆以太网、5G、V2X等通讯技术。这使得吉利、长城可以和特斯拉、蔚来汽车等新兴势力跑在同一赛道。

  “未来,‘互联网++汽车’就像智能手机取代功能手机一样,不是改良,而是一场更新换代的革命。” 冯擎峰这样判断。如今,老牌合资车企、自主品牌、造车新势力站在软件革命的起跑线,模块化架构会为“自主三强”带来新的机会吗?

作者:吴晓宇 | 来源:未来汽车日报


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