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从特斯拉被热捧 透视智能汽车核心价值

发布日期:2020-08-15

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在低迷的汽车市场环境下,以特斯拉为代表的智能汽车企业却出现逆势增长,市值一路飙升至车企榜首,引起汽车圈、科技圈和广大投资者的极大关注。特斯拉为什么能独树一帜突飞猛进?未来,智能汽车的核心价值和竞争力究竟在哪?我国汽车产业应该如何建立面向未来的竞争力,还有哪些创业机会?

  8月14日,中国电动汽车百人会《焦点观察室》第2期上线,围绕“智能汽车的核心价值与竞争力”话题,清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡、博世中国执行副总裁徐大全、广汽新能源技术中心主任许俊海、腾讯车联产品副总经理邢辉、辰韬资本执行总经理贺雄松、汽车之心内容总监吴德新等嘉宾展开了讨论。


话题1)特斯拉逆势热销和估值暴涨的推动力:创新定义、智能化、能源与出行的大布局、品牌力、时间壁垒。

  戴一凡:电动车只是一个载体,特斯拉卖得好或者估值高的很大原因还是在智能化、网联化、自动驾驶功能,技术路线比较大胆激进。很多东西供应商体系跟不上特斯拉的脚步,它就自己做芯片、做算法、做很多东西。再加上自身品牌的价值,不光体现在汽车领域,还有马斯克个人还有火箭等其它的领域,综合来说品牌价值打造得非常高。以上几点造成特斯拉现在被大家热捧的特别现象。

  徐大全:只是造车卖车这部分的估值不应该超过大众700亿美元。另外2000亿来自什么地方?创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞,这个价值1000亿。另外1000亿,来自Elon Musk这个人的附加价值。

  特斯拉确实有其独到的地方,一是开创了电动车新纪元,中国成立这么多新造车势力,有特斯拉的影响在。二是创新思维,引入新技术时,想法及公司内部流程完全不同于传统主机厂。三是软件定义汽车,特斯拉也是这个领域的先驱。四是马斯克的个人魅力,对于未来坚定的投入,给投资者带来很大的信心。

  许俊海:股市是看未来的,特斯拉不仅在做电动车,还做储能。他的目标不是卖多少万辆车,其实在下一盘更大的棋,目标是颠覆整个能源行业。除此之外,他还做自动驾驶,在未来出行进行了布局。从能源和出行两方面来说,不难看出为什么股市热捧它,未来发展有很大的潜力。


  邢辉:特斯拉对用户的品牌认知、科技产品应该具有什么样产品力的认知,已经产生了很强影响。这种情况下传统车企再怎么加速革新,至少它在品牌上会让用户产生固有印象。特斯拉对未来的产品走向和用户购买力的判断是非常强的,销量是水到渠成的事情。

  贺雄松:从更高维度来看特斯拉的估值,核心是路线的胜利,其市值走高意味着大家对电动车越来越认可。特斯拉是电动车行业做得*早*坚定,目前*成功的一家公司,核心的三电系统、智能驾驶系统的供应链和技术储备上已经积累了较大优势。这些传统车企要做也可以,但是要花时间,这是特斯拉的壁垒。

话题2)传统车企在智能化转型过程中面临众多挑战

  徐大全:传统企业经过上百年的锤炼,在造车的细节、流程、质量管控、安全等方面有着他们固有的特长,这既是优点,同时也是弱点。这个弱点主要表现在当一个新技术来临时,如何很快地投放到市场,传统汽车内部的体制、决断流程、新车开发流程等等都产生了制约。

  谈特斯拉避不开他们对商业模式的变革。超级工厂运营模式、建充电桩提供充电服务、直营店、网上进行营销,这对于传统主机厂来说是必须要更换理念同时追赶的地方。

  还有数据,特斯拉从Model S投放市场以来,搜集所有的车载数据,分析用户的使用习惯。传统的主机厂不擅长于做这些事情,现在形势所迫不得不做。从传统主机厂包括Tier1传统生产制造的企业角度来说,引进新的思维,改变公司内部固有的传统决策,以及质量、技术、投放的流程,变得非常非常重要。

  今天大家都在追赶特斯拉,但是单从技术角度来说,传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。

  许俊海:其实特斯拉是开创了EV+ICV的先河。传统车企比如大众、丰田觉得特斯拉比它们**的方面更多是在以下几方面,一个是电子、电气架构。传统车企用的还是分布式架构,软件要更新迭代变得非常困难。特斯拉建立新的架构,对后面的软件定义汽车非常有利。


  但特斯拉目前的架构也不是*理想的**架构,***架构应该是中央计算+区域控制。特斯拉目前介于域控制和中央计算之间的状态,大家都没有达到**架构,处在同一起跑线。

  另外一方面,不管是自动驾驶还是网联,必须形成数据的闭环才能不断更新迭代。特斯拉在自动驾驶这块非常强,已经形成数据闭环。但它在网联以及智能座舱这块并不是很**,中国车企可以很快超越。

  邢辉:特斯拉在电动智能化路线上走得靠前点,在于它对自己想要什么,每个阶段当前有什么资源,能够做什么重点比较清晰。没有**的壁垒,只有时间壁垒,今天还是非常看好国内车企在这方面的潜力。

  贺雄松:电动汽车是一个新的产品体系,对人才、组织架构、供应链的要求都不一样,并且需要在企业基因上进行深层次的改造。传统车企过去成功的优势成为了阻力,要跳出来非常难。

  传统车企想要有所突破,外部合作和投资创业团队可能是很好的方式。中国的创业公司非常有活力,投资机构也很愿意投资电动化和智能驾驶,其中一定会出来非常优秀的创业公司和团队。传统车企如果能够对接好外部的团队进行研发和创新,可能比自己做效率更高,并且更灵活。

话题3)汽车供应链价值链的转移

  徐大全:分两个层面,一方面私家车要更加吸引客户,引入新的IT互联技术、更好的娱乐系统、实时的故障诊断系统、驾驶员辅助系统等,来增加客户的体验。

  另外一个层面,如果出行服务是未来的趋势,很可能有一到两家出行服务商将变成生态链的顶端,比如滴滴、Uber、Lyft。格局会发生很大的变化,也许不再需要那么多打造不同车的主机厂。  

  许俊海:原来跟供应商只是一锤子买卖,只有下个车型才会考虑怎么去做新的变化,现在会跟供应商进行不断的迭代和升级。

  从定价模式来看,虽然厂家投入了更多研发、软硬件的成本,但是可以通过不断升级的方式,向消费者收取服务费用。关键是车企能够提供超出预期的服务体验。


话题4)中国汽车产业建立智能汽车核心能力的关键:组织革新、人才引进、创新定义   

  徐大全:传统企业必须要调整战略,博世几年前就在思考怎么做,成立了智能网联事业部,把汽车和网联集中到一块突破。明年1月1号开始,博世还会成立一个新的事业部,把把动力控制域、车身控制域、自动驾驶域、智能座舱域,集成到一个事业部。这个团队有17000人,一年投入30亿欧元(250亿左右人民币),将花费巨大的精力来开发和定义未来汽车软件。

  通过业务单元的变更来应对新技术和未来的变化,同时要削减公司内部冗长的决策流程,引入IT行业的人才,扩大合作,投资新的创新公司。还要考虑到未来服务于谁,过去博世主要服务于传统主机厂,未来定义了很多新的客户。

  由硬件转向软件的*大挑战,还是思维的转变。我们要引进人才,这些人才很多来自于IT行业,原来的薪资福利能不能吸引并留下他们,这也是一个巨大的挑战。  

  许俊海:在组织上要做体制机制的创新,要做智能化单靠车企自身是不够的,可以通过产业联盟的方式去做。在人才这块,更需要的是复合型人才,既懂软件又懂汽车未来的方向。

  更重要的是,企业从创新角度重新去审视未来到底要做什么样的车。现在缺少定义未来汽车的产品经理,因为没有可对标的地方,要靠自己去想,战略比技术更重要。

话题7)开放将成为汽车软件发展重要趋势

  许俊海:关于特斯拉软件开放,可能是两个方面的考虑,一方面面向未来L4级自动驾驶,软件一定往开放的方向去发展,自动驾驶和网联都需要更多的数据参与进来形成数据闭环。特斯拉把软件开源应该也是基于获取更多数据,更快迭代而考虑。

  另一方面,自动驾驶的车相当于一个机器人,很多国家都会因为安全的理由来对国外品牌的自动驾驶车辆做限制。特斯拉是不是想通过这个方式来体现它自己是安全的、无害的,它可以由国家来监控的,可能是这两方面的考虑。

  广汽已经开放ADiGO平台,包括硬件和软件,未来做L4自动驾驶,做未来的ICV时也是会往开放的方向去发展。


『广汽ADiGO(智驾互联)生态系统』

话题6)国内落地智能网联自动驾驶欠缺在基础层

  戴一凡:总体来看,越往智能汽车的基础层走越欠缺,越往应用层走发展得越好。一些涉及到智能网联汽车基础的产品芯片、电子器件,底层软件、传感器往往被大家忽视。

  优势则在于通信和网联,推动车路协同、网联化,有国家政策的大力支持。还有矿山、港口、清扫车、物流车、自动驾驶小巴等多个应用场景落地,国内大量的测试示范基地建立起来推动这些应用往前发展。

话题7)自动驾驶和车联网领域仍有众多创业机会

  贺雄松:时间节点非常重要,无人驾驶出租车真正落地还需要比较长的时间,但是特定场景的L4公司在两到三年内大概率会成功落地,这是非常好的机会,收入和利润的拐点很快就要到来。

  徐大全:现在还处于战国时代,没有人真正一家独大完全胜出。这种情况下创业机会非常多。博世比较关注氢燃料电池,这里面分电堆、系统集成、核心零部件,自动驾驶有激光雷达技术、传感器的感知融合、图象处理技术、基于AI的决策控制、车的精确定位、车路协同V2X技术、路边单元等,有很多机会可以考虑。(编辑/汽车之家 杜俊仪)


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